1997年，亚洲金融危机后，我国斥巨资全面启动高速公路网络建设，掀起了一轮基建浪潮。
10年时间一骑绝尘，到了2008年，随着高速公路网络的成型，我们把重点转向高铁，带动经济增长的同时，还重塑了区域经济的竞争版图。在高铁加持下，大批内陆城市加速崛起。
眼下，一场宏大的水运计划，正在悄然拉开新一轮基建浪潮的序幕——据报道，广西、湖南、江西、浙江、广东、湖北等多个省份，都在部署推进运河工程。
如广西的平陆运河，位于南宁与钦州之间，全长134.2公里，投资超过700亿元。如连通长江、珠江两大水系的湘桂运河，预计投入1500亿元；还有横跨浙江、江西、广东的浙赣粤运河，建成后全长约1988公里，规划投资超过3200亿元……
漕运兴，则国脉兴。
我们所熟知的京杭大运河，历经数个朝代开凿整修，成为了世界上里程最长的古代运河。它的出现，直接重构了中国古代地缘政治格局，加速了两宋时期经济重心的南移，还带动了以苏州、杭州、扬州为代表的南方地区的繁荣。
直到今天，京杭大运河仍在服役，不仅承担内河航运物流的重任，还成了“南水北调”工程的主要担当。
沿海地区有港口，水运发达，但对内陆地区来说，没有海运的便利，或者依托大江大河的水路运输可能存在堵点，影响交通通达度。于是，人工凿出一条运河，也就成了一个重要的选项。
为什么还要发展水运？最直接的原因——性价比高。一般来说，它只有铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
同时，它的运力较大，适合一些时效性不强的大宗货物的运输，如煤炭、矿石等。
这些规划开挖运河的省份，除了广西等地外，大多数为内陆省份，它们迫切地希望通过开凿运河，打破地理限制，提升水运能力，促进经济交流。
发达的水运通道当然有助于降低物流成本，也能够为内陆省份承接沿海产业转移提供便利条件。看起来百利而无一害。
但是，我们从投资体量来看，目前已经提上议程的运河，都称得上是“世纪工程”。
前两次的高速公路、高铁基建浪潮，都是经济下行时刻的“凯恩斯主义”救市手段，一方面能通过大型交通基建项目，改善区域交通状况，另一方面还能刺激投资，促进就业，带动经济增长。
这两年，全球经济不确定性增强，国内环境发生深刻变化，土地财政熄火，“铁公基”边际效应严重减弱，地方政府如何“逆周期调节”，动辄耗资上千亿的内河航运就成了选项之一。
写到这里，最核心的问题来了，钱从哪里来？
以浙赣粤运河为例，由赣粤运河、浙赣运河组成，分别规划投资1500亿元、1700亿元。而当年的京沪高铁投资为2209亿元，相比而言，高铁确实“节约”很多。
而在高铁建设过程中，国铁集团（原铁道部）会在一些关键线路出资，而运河的修建，哪怕是像广西平陆运河这样的战略性工程，除了国家政策性开发性金融工具的支持外，地方自己也得承担大部分资金筹措的任务。
而另一个现实的考量是一些地方财政已经捉襟见肘。薄弱的财政基础，急需基建提振；而大兴基建，又亟需雄厚的财政支持作为后盾。由此，我们发现陷入了一个循环困境。
我们不仅要为当代人着想，更要对子孙后代负责。
一条运河短则几百公里，长则上千公里，沿线的地质条件，生态影响都要着重考虑，需要投入大量的时间和资源，经过严格的论证，才能进入建设阶段。
已经正式通航的江淮运河，实际工期虽然只有6年多，但它的动议和研究论证工作，早在1950年前后就开始了。
如此费时费力且烧钱的基建项目，当然得慎之又慎，不仅要考虑经济效益、财政承受能力，还要考虑生态环境影响，以及后期有没有钱来维护的问题。
总之，对于一个投资规模高达上千亿的运河项目，在正式启动之前，必须进行深入细致的研究论证工作，确保决策的科学性和合理性。绝不能唯GDP论，被基建狂热冲昏头脑，盲目推进项目，以免最终陷入进退维谷的困境。
