最近，山东省网发布了一条《济南黄河大桥设置收费站的批复》，同意济南黄河大桥设置收费站，收费期限25年。

消息一出，一石激起千层浪。

就在广大网友表示讶异、不解时，媒体晒出了一个更扎心的事实——国道收费不是个案，自2021年至今，安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东多地，均发布过国道收费站开通收费的公告。

最早引起社会普遍关注的是江苏省政府在去年10月发布的《关于同意205国道宿淮收费站开征车辆通行费的批复》，恢复收费引起了公众的强烈质疑。

但这顶着舆论压力出来的一纸批复也表明了一个态度，国道收费只是“通知”大家一个结果，舆论反对也改变不了要收费的事实。

国道收费说来说去，还是围绕一个钱字，确实，地主家也没余粮了。

2008年，四万亿救市计划启动后，我国又迎来一大波公路基建浪潮。但道路和桥面铺装均有使用寿命，这个寿命一般为15年。

随着时间的推移，当年修的路，现在也到了维修养护的时候了。

在过去，高速公路是通过贷款修路、收费还贷的模式，公路养护的成本，由车辆通行费来负担，而不是收道路养护费，如国道、省道，主要通过财政资金解决，这是2009年之前的做法。

2009年燃油税改革之后，把养路费取消了，新增税收收入以转移支付方式分配给到地方，主要用于道路的养护。

但问题在于，一方面，随着大规模的修路建桥，需要养护的道路，存量规模越来越大，资金需求越来越多；另一方面，新能源汽车日益普及，燃油税的增长逐渐放缓，这就导致公路管养的收支缺口不断扩大。

燃油税改革之后，公路养护的财权上收到中央，事权仍然留在地方。面对日益扩大的公路维修养护资金缺口，一些地方自然会打起国道收费的主意，寻求资金补充。

按照大规模公路基建的时间节点，周期性养护高峰期，接下来将集中到来。

从法律层面讲，国道收费并非毫无依据。

比如《收费公路管理条例》提到，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。其中并没有明文规定，高速公路以外的道路，一律禁止收费。

养路费废止以后，国道、省道等公路，前提都是以服务民生为主体。如果现在重启国道收费，会偏离公共服务在老百姓心中的初衷和定位。

毕竟从公共服务项目来讲，市面上有那么多“免费”服务于老百姓的基础工程，是不是以后都有可能借着各种理由来收费。

其次，养路费废止只是免除直接的通行费，对广大民众来说，公路的维护与管理费用，始终在以一种间接的方式被承担，只不过是通过买车的购置税，或者加油时的燃油税，来间接支付罢了。

在没有取消购置税、燃油税的前提下，就对国道进行收费，这无疑构成了对民众特别是燃油车主的二次征收，有违公平合理的原则。

同时，国道收费还会推高物流成本，2023年，我国社会物流总费用为18.2万亿元，与国内生产总值（GDP）的比率为14.4%，而发达国家普遍在7%—8%，在物流费用高企的前提下，国道收费理应慎之又慎。

所以总的来说，国道收费，可能合法，但不一定合情合理。地方没钱，就想把手伸进民众的口袋，这是一种不好的示范。

过去几十年，我们大手笔地砸向“铁公基”，掀起了一波又一波的基建浪潮，高速公路、高铁里程都位居世界首位，给民众生活带来了巨大便利，也有效拉动了投资和经济增长。

而相对低廉的中标价格让人下意识地忽视了一个基本逻辑——基建设施建设是长期行为，建成和投入运行往往才是烧钱的开始。管理和养护的成本，甚至可能高过初期建设投入，会给财政造成持续性的压力。

近年来，我国基础设施建设步伐放缓，存量基建的规模越来越大，建得起、养不起的问题日益突出。有的地方修建的高铁站，最后竟然因客流稀少而闲置，实在令人痛心。

当下的国道收费可以看做是不得已而为之的“权宜之计”，但从长远角度看，会造成地方很大负面影响。

试想，如果一个城市的道路天天都在各种收费，别的不收费的城市就会不断有人涌入进来，长此以往，城市和城市之间、地区和地区之间的马太效应就会加大。

那些经济活力差、营商环境差、人口竞争力差的地区，因为经济差增设更多的收费项目，当地人口因为税负重而远走他乡，加剧人口流失，导致经济进一步恶化，从而陷入了恶性循环。

而这一切都是因为多收了一个过路费。

历史已经反复证明，开放、流通和便捷才是社会通向繁荣与强大的必由之路！

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